快充有利于公交節(jié)能減排 政策需早落實

       新能源汽車充電樁數(shù)量不足被人們看成推而不廣的一個重要原因，近日，四部委出臺《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎勵的通知》，中央財政擬安排資金對新能源汽車推廣城市或城市群給予充電設(shè)施建設(shè)獎勵。這是好事！一直飽受詬病的充電樁建設(shè)終于有了實質(zhì)性的鼓勵措施。通讀全文可以看到，獎勵資金不是說買了幾輛電動車就有，有一套計算方法。補貼城市或城市群設(shè)定了新能源汽車推廣數(shù)量最低標(biāo)準(zhǔn)，推廣數(shù)量以純電動乘用車為標(biāo)準(zhǔn)進行計算，其他類型新能源汽車按照相應(yīng)比例進行折算，插電式混合動力乘用車與其的折算比例為1∶1，而插電式混合動力客車、純電動客車以及鈦酸鋰等純電動快充客車與其的折算比例分別為5∶1、12∶1和20∶1。以純電動乘用車為計算基數(shù)，客車的系數(shù)比較高，在情理之中，我國發(fā)展新能源汽車一直遵循公交優(yōu)先戰(zhàn)略。但是，在客車的系數(shù)中，鈦酸鋰純電動快充客車的系數(shù)最高，達到20，這體現(xiàn)了政策新導(dǎo)向，鼓勵發(fā)展快速充電的純電動公交車。公交優(yōu)先戰(zhàn)略很早之前就出現(xiàn)在《大氣污染防治行動計劃》中，這個文件明確提出實施公交優(yōu)先戰(zhàn)略，提高公共交通出行比例。我國實施公交優(yōu)先戰(zhàn)略，主要有幾方面考慮，一是，我國人均汽車保有量比較低，2010年，我國人均汽車擁有量才0.07輛，與發(fā)達國家相比差距很大，公交依然是許多人外出的主要交通工具；二是，發(fā)展公共交通有助于減輕城市道路擁堵壓力，現(xiàn)在不僅大城市擁堵厲害，三線城市也出現(xiàn)了擁堵；三是，發(fā)展公共交通有利于提高能源利用效率。第一階段示范推廣，磷酸鐵鋰純電動公交車占了主角，除了重慶采用快充模式外，其他地區(qū)的純電動公交車幾乎都是磷酸鐵鋰。然而，磷酸鐵鋰純電動公交車在第一階段示范推廣中暴露出很多問題，實踐證明磷酸鐵鋰不是純電動公交車的發(fā)展方向。為什么說快充適合公交領(lǐng)域？首先，快充電池有總體成本優(yōu)勢。大家都知道磷酸鐵鋰純電動公交車價格很貴，貴在哪？電池上。為了滿足公交車運行特點，以往純電動公交車普遍裝配行駛200公里的電池，這么多電池導(dǎo)致純電動公交車的價格高達每輛200萬元（12米車型），給地方財政帶來沉重的負擔(dān)。公交車運行有一個特點：定點、定線，即線路基本固定，線路的長度也是固定的，快充方式可以根據(jù)線路長度裝配電池，每輛公交車不需要裝配大量的電池。快充純電動公交車以鈦酸鋰、多元復(fù)合鋰電池為主，快充電池的單價比磷酸鐵鋰電池貴，但是，因為采用快充方式，每輛公交車可以少裝電池，一般來說，每輛公交車需要的鈦酸鋰、多元復(fù)合鋰電池數(shù)量大約是磷酸鐵鋰的1/3。雖然單價高，但是少裝電池后，純電動公交車總體成本反而降低40—60萬元，大幅度減輕地方財政壓力。其次，鈦酸鋰、多元復(fù)合鋰的循環(huán)壽命幾乎與公交車報廢年限一致。以往電池衰減令公交企業(yè)非常頭痛。2011年底，武漢市在579路公交線路運行的10輛純電動公交車，運營不到半年時間，由于電池衰減，車輛續(xù)駛里程出現(xiàn)明顯下降，頻頻發(fā)生拋錨事故，公交公司不得不做出停運純電動公交車的決定。2013年3月，原本在廣州市主干線801路運行的26輛純電動公交車，由于電池衰減被調(diào)整到非主干道上行駛。武漢和廣州出現(xiàn)電池衰減，不是偶然事件，北京、成都、大連、臨沂等城市運行的純電動公交車都出現(xiàn)了電池衰減而停運的問題。一份針對我國純電動公交車運營狀況的調(diào)查顯示，目前電池系統(tǒng)每年大約衰減15%，假設(shè)一輛純電動公交車的續(xù)駛里程為200公里，行駛一年后，續(xù)駛里程將縮減到170公里以下，第三年只能維持140公里左右。如果需要開空調(diào)，續(xù)駛里程縮減得更快。一般來說，城市公交車使用8年才會考慮報廢。由于電池衰減，純電動公交車使用3年后必須更換電池，公交企業(yè)將陷入尷尬境地，離報廢年限還很遠，更換電池的費用超過購買傳統(tǒng)公交車。使用鈦酸鋰、多元復(fù)合鋰的快充電池，公交企業(yè)不會陷入這樣的尷尬境地，快充電池的循環(huán)壽命比較長，可以達到6-8年，與公交車的報廢年限幾乎一致，當(dāng)電池衰減到不能使用后，公交車也到了報廢時點。二者同步，公交企業(yè)樂意如此。最后，快充模式大幅度縮短純電動公交車的充電時間。以往磷酸鐵鋰純電動公交車裝配200公里的電池，既考慮公交運行特點，也是為了充分利用谷間電力充足，但是，即使裝配這么多電池，仍然不夠全天行駛里程，中間必須補電一次，花費數(shù)小時，以至于公交企業(yè)有一個說法：跑半天歇半天。有的公交企業(yè)不得不在純電動公交車隊安排一些傳統(tǒng)公交車應(yīng)付無車可以出勤的情況。裝配鈦酸鋰、多元復(fù)合鋰的快充純電動公交車每次運行回到場站，只需要花費10分鐘就能充滿，對公交車的調(diào)度影響非常小。充電時間短，給公交企業(yè)節(jié)省了大量的場地空間，公交車隊不需要騰出大量的場地建設(shè)充電樁，城區(qū)土地資源緊張是換電模式在公交企業(yè)無法推廣的一個根本原因。第一階段示范推廣暴露出的問題，大家說的比較多，相關(guān)部門也意識到了，正在加緊修正，最新出臺的充電設(shè)施建設(shè)獎勵辦法已經(jīng)透射出政策的新導(dǎo)向，積極發(fā)展快充模式純電動公交車。一位國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域權(quán)威專家告訴筆者，今后公交領(lǐng)域，無論是雙源電動公交車還是純電動公交車都將積極推廣快充模式，以前政策制定有失誤。筆者也深入了解了一下，以往生產(chǎn)快充電池的企業(yè)比較少，有點勢單力薄，在第一階段政策導(dǎo)向上吃了虧。目前，快充純電動公交車的補貼政策依然沿用舊標(biāo)準(zhǔn)，這次出臺的政策透射的信息已經(jīng)表明修訂補貼政策是早晚的事。筆者曾經(jīng)了解到，今年8月份，財政部組織了一批專家前往重慶專門調(diào)研快充模式的運行情況。快充模式有利于公交領(lǐng)域節(jié)能減排，希望政策早日落地。